美国F/A-18E“超级大黄蜂”单座型（前）和F/A-18F双座型战斗攻击机开加力巡航

美国海军F-14D“雄猫”舰载战斗机

    作者：保罗.盖尔科瑞斯特 鲍伯.克里斯
    F-14 重拳出击

    航母战斗群的防卫圈是由防空战斗机、区域防空巡洋舰、护卫舰，以及水下的潜艇组成，航母应该是相当安全的。在尼米兹级航母上，我们可以见到远程战斗机F-14，以及相对轻型的F/A-18。远程攻击机 A-6 已经退役，但是其派生产物EA-6B 电子战机仍然活跃于战场上，因为海军和空军都需要这种飞机。现在F-14可以负担起A-6的攻击任务，因为设计之初就有这方面的准备，在科索沃的表现，证明了雄猫也是一种很有效的攻击机，同时具备打击指引能力——利用LANTIRN、夜视仪、合成孔径空地雷达——不但可以令雄猫本身携带的4枚2,000磅激光制导炸弹准确击中目标，也能为随行的大黄蜂进行目标照射，因为后者没有类似的装备。

    接下来我们来进行一个有趣的比对，来量化一下雄猫的具体作战效率：一架F-14和一架B-2同样执行在科索沃的“两晚任务”，效果会是怎样呢？

    执行一次“两晚任务”的打击效率对比表
　
B-2
F-14

一架次携带2000磅激光制导炸弹的数量
16枚
4枚

执行一次攻击任务需要的时间
33小时*
3小时

每“两个夜晚”的出动次数
1
5 **

一次“两晚任务”可携带的炸弹总数
16枚
20枚

从起飞到第一枚炸弹落地时间
至少16.5小时
少于2小时

注:* 由于缺乏海外基地，B-2要从密苏里州的怀特曼空军基地起飞 -- ** F-14的数据按照“沙漠之狐”行动计算

    根据这个表格，我们可以很轻易地证明航母战斗群的作战效率。一艘尼米兹级航母（理论上）可以部署多达24架 F-14，按照上表计算，超过一个中队16架 B-2 的武器投放量。不过很不幸，F-14的数量已经急剧减少，现在一艘航母上只有一个 F-14 中队，10-12架飞机。剩下的 F-14 也将在2007年左右全部退役，到时候谁来取代它们呢？

    B-2轰炸机虽然航程和载弹量远远高于F-14，但是其必须从美国本土出发。攻击效率远远不及在目标附近航空母舰上的F-14

    答案是F/A-18超级大黄蜂。它有现代化的座舱，在航展上也频出风头，不过有效载荷/航程比只有 F-14 的36%。即便是经过改进的量产型，最多这个数值也只能提升到50%。这就意味着在大黄蜂全面替代雄猫的那一天，航母战斗群的空中打击半径也只有现在的一半，覆盖面积则只有23%。所以海军现在抓紧研究超级大黄蜂的“伙伴加油”技术也有了正当理由。

    F-14属于重型战斗机，与之相比F/A-18E/F只是轻型战斗机，作战半径和载弹量就存在很大的差别

    顺便说一下，由于 KA-6 加油机也已经退役，那么超级大黄蜂改成加油机是否合适？与官方的宣传相反，我们发现“KF-18”之类并不是一个圆满的解决方案。为了满足常规作战时的超音速性能，超级大黄蜂的主翼带有锯齿，展弦比也低，这对亚音速飞行是十分不利的。与 KA-6 加油机相比，起飞的有效载荷也少。同样愚蠢的主意还有电子战大黄蜂EA-18G，它同样具有上述的空气动力学矛盾（加油机和电子战机基本上都飞在亚音速范围，当然逃跑时可以利用一下超音速性能），外加一个负载能力问题：它的挂架到底是用来携带电子对抗吊舱，还是支撑足够作战半径的副油箱？大肚子的EA-6B 就没有这些烦恼，海军是否应该考虑再升级 EA-6，甚至用它们作为加油机？又或者重新制造“超级入侵者”呢？

    由轻型超音速战斗机改装加油机、电子战机的使用效果远不及由重型亚音速攻击机改装好。美国如此只是出于对通用性的考虑，图为F/A-18E/F改装的电子战机EA-18G

    本文之初就已经说过，打击阿富汗的恐怖主义有许多办法，空军的重型轰炸机狂轰滥炸但收效一般，而F-14和F/A18 组成的舰载攻击部队执行战术轰炸看上去更为灵活和有效。再配合巴基斯坦上空部署的 S-3 加油机，作战范围可以更广。与此同时，空军的战术飞机却没有阿富汗附近的基地可用，甚至找不到合适的空中加油地点（加油必须绝对保证在“友好的领空”）。当然，印刷成出版物的时候，事实有时候会被扭曲，一般人会被误导。

    超级大黄蜂的已知问题

    在第一次操作评估后，海军正尽力解决F/A-18E/F的问题。首先，生产型F/A-18E/F比预定超重1,361千克以上，大大超过之前的A/B/C/D型（它们的空重仅10吨，而E/F型却预定将达到13.4吨）。客观的说，这已经是一种新飞机了：全新设计的主翼、机身和平尾。不过国会和国防部当年居然被海军蒙混过关，让这种全新飞机以“改型”的名号获得了拨款

    另外在空战机动（尤其是高攻角飞行）中，该机存在严重的“机翼下坠”问题，尝试了各种气动分析工具都没有解决。最后一名试飞员发现，通过打开边条翼和前缘襟翼交界处的排气门吸取机翼上表面气流，让具有高动能的气流由此流至机翼机身混合处，可以防止一边的机翼比另一边早失速。这样机翼要么不失速，要么就一起失速，要出现的话比反而以前还快。这样的做法还使得飞机震颤，接着增加机翼阻力。最后海军认为，这样的解决办法仍然可以接受（注3），因为阻力和震颤都在“可接受”的范围里，但有试飞员称有时候飞机震的连平显都看不清楚。

    托高阻力和超重（可能还有其他毛病）的福，F/A-18E的加速性能弱于早期的A型。飞行高度也大大降低，而跨音速阻力很高。我们从海军测试中心的一些试飞员那里收集到如下反馈：

    有一次利用F/A-18A作为“追踪机”观察F-14D的测试飞行，F-14D携带了4枚 2,000磅炸弹，2个280加仑副油箱，外加HARM和响尾蛇导弹各2枚，追踪机只携带了一个机腹副油箱。然而每次飞行，追踪机都被观测目标甩在几英里远的身后，直到用尽燃料掉头返回。而当F/A-18E超级大黄蜂投入测试后，还是用那架A型的大黄蜂追踪，配置情况基本相似，这一次追踪机甚至不用开满发动机推力就可轻松的伴飞。

    还有一份测试结果表明，超级大黄蜂不带任何外挂，开足加力也不能在约3000米以下的空域内的平飞速度超过马赫1。而 F-14D 可以在这个高度达到马赫1.6。另外再引用一位大黄蜂飞行员的原话：“F/A-18E比60年代以后的其它战斗机飞的都慢！” 

    F-14作为制空战斗机的原始设计赋予了其强大的动力，最新型号的F-14D使用新型发动机，可以满载而不开加力在航母上起飞，而老型号的F-14A只可以在轻载状态下做到
    最讽刺的评语来自一位驾驶旧型号大黄蜂的飞行员，他曾多次伴随超级大黄蜂进行飞行试验：“我们飞的比它还快，飞的比它还高，直飞到它没油！我都为它感到丢脸！”